Urodził się 27 I 1861 w Bochni lub Krakowie. Był synem Heleny Modrzejewskiej. Wczesne dzieciństwo spędził na wędrówkach z prowincjonalną trupą teatralną po Galicji i Mołdawii. W latach 1866–69 — wykradziony przez ojca (G. Zimajera), przebywał z nim w Rumunii i na Węgrzech. Od 1870 mieszkał u babki w Krakowie, gdzie uczył się w gimnazjum, uprawiał sport i brał lekcje gry na fortepianie u K. Hofmana, wykazując uzdolnienia muzyczne i przez jakiś czas myśląc o karierze pianisty. Od 1875 marzył o udziale w budowie planowanego wówczas Kanału Panamskiego. W 1876 wyjechał z matką i jej mężem, K. Chłapowskim, do USA. Szybko opanował język angielski; w 1877 — za jej przykładem — zmienił nazwisko na łatwiejsze dla Amerykanów: Modjeski (czytaj Modżeski).
W 1878 wysłano go do Paryża, 1882 został przyjęty do École Supérieure des Ponts et Chaussées, był prymusem przez cały czas studiów, dyplom uzyskał 6 VII 1885. W 1883, podczas wakacji spędzanych w USA, przyjął obywatelstwo amerykańskie. Od 1885 pracował w biurze projektowym budowniczego stalowych mostów kolejowych George’a S. Morisona. Od 1888 kierował przygotowaniem konstrukcji mostowych w zakładach hutniczych w Athens w Pensylwanii, a następnie pracował w centrali firmy Morisona w Chicago, gdzie zapoznał się z organizacją prac projektowych i funkcjonowaniem administracji przedsiębiorstwa.
Osiadłszy z żoną (kuzynką Felicją Bendówną) i dziećmi w Chicago, otworzył tam 1893 własne biuro konstrukcyjne zajmujące się projektowaniem i budową mostów oraz konsultacjami w zakresie mostownictwa. W 1924 pozyskał współpracownika w osobie F.M. Mastersa, który z czasem stał się jego następcą w kierowaniu firmą, istniejącą nadal pod nazwą Modjeski & Masters.
Najważniejsze konstrukcje W 1896 otrzymał pierwsze zamówienie na wielki, samodzielnie wykonany most: dwupoziomowy kolejowo-drogowy przez Missisipi, między Davenport w stanie Iowa a Rock Island w stanie Illinois. Zdobył renomę i rozgłos wybudowaniem 5-przęsłowego kratowego wspornikowego mostu przez Missisipi w Thebes (Illinois), długości 839 m z dwoma dojazdowymi łukowymi wiaduktami żelbetowymi (1904). Przyniosło mu to uznanie w publicznej ankiecie prasy amerykańskiej za najwybitniejszego mostowca w 1903. Ugruntował swą pozycję, stawiając w Saint Louis 8-przęsłowy Mc Kinley Bridge kolejowo-drogowy przez Missisipi, którego główne przęsła kratowe miały po 210 m rozpiętości (1910). Opracował też dla kolei Northern Pacific typowe projekty przęseł mostowych o rozpiętości do 75 m, stosowane przez wiele lat. Nadto, w okresie 1905-08 zbudował mosty kolejowe w Oregonie, na rzekach Columbia i Willamette. Jeden z nich wyposażył w największe wówczas przęsło obrotowe o rozpiętości ramion po 72 m. W latach 1905–15 był naczelnym inżynierem budowy mostów dla linii kolejowej Berd-Celilo w Oregonie. Wzniósł tam ponad kanionem rzeki Crooked głębokim na ponad 100 m most łukowy o rozpiętości 107 m, którego montażu dokonał jednocześnie z obu stron, bez rusztowań. W 1907 był członkiem komisji badającej przyczyny zawalenia się mostu wspornikowego na rzece Św. Wawrzyńca w Quebec, o rekordowej wówczas rozpiętości przęsła (549 m), a następnie uczestniczył w przeprojektowaniu i nadzorowaniu wznoszenia tej konstrukcji, zakończonego w 1917. W Memphis wzniósł Modrzejewski Harahan Bridge (1916), a w Metropolis (Illinois) 6-przęsłowy most kratowy przez rzekę Ohio (1918).
Pionier wielkich mostów wiszących Największą sławę przyniósł mu most wiszący Benjamin Franklin Bridge, przez rzekę Delaware w Filadelfii o rekordowej wówczas rozpiętości przęsła podwieszonego (533 m) i sprężystych stalowych pylonach nośnych o wysokości 110 m (1926), zapoczątkowujący charakterystyczny dla naszej epoki typ mostów wiszących. Niebawem zbudował podobne: Ambasador Bridge w Detroit na rzece Detroit (1929) mający przez 3 lata światowy rekord rozpiętości przęsła (564 m), odznaczający się piękną sylwetką most przez rzekę Hudson w Poughkeepsie (1930) i most na rzece Ohio w Evensville o rozpiętości 606 m.
Ukoronowaniem kariery Modrzejewskiego był most wspornikowy przez Missisipi pod Nowym Orleanem, którego wzniesienie oznaczało w powszechnym przekonaniu przesunięcie możliwości technicznych mostownictwa poza granice tego, co uznawano wówczas za wykonalne, a także twórczy udział projektowy i konsultacyjno-doradczy w budowie wielkiego mostu Trans-Bay Bridge przez Zatokę San Francisco, mającego łącznie ponad 13 km długości (1936).
Przyczynek do rozwoju mostownictwa W ciągu swej kariery inżynierskiej Modrzejewski zbudował ponad 30 mostów stalowych przez wielkie rzeki amerykańskie (w tym 6 przez Missisipi). Stał się jednym z pionierów nowoczesnych mostów wiszących o ogromnych rozpiętościach.
Modrzejewski należy do niewielu, którzy istotnie przyczynili się do rozwoju nowoczesnego mostownictwa, nie tylko poprzez nowatorstwo konstrukcyjne, ale i przez promowanie stali stopowych, odważnych metod posadawiania filarów i stosowania żelbetu. Był wprawdzie głównie budowniczym mostów stalowych, ale wzniósł też 3 mosty żelbetowe, spośród których na wymienienie zasługuje most przez rzekę Maumee w Toledo (1912). Modrzejewski odegrał też istotną rolę w kształceniu następnego pokolenia specjalistów — jego uczniem był m.in. J.B. Strauss, twórca mostu Golden Gate w San Francisco. W 1913 opublikował rozprawę o projektowaniu wielkich mostów.
Modrzejewski cieszył się powszechnym uznaniem, otrzymał wiele nagród i wyróżnień. W 1911 Uniwersytet Stanu Illinois przyznał mu stopień doktora inżynierii, 1922 Instytut Franklina w Filadelfii odznaczył go medalem i powołał na honorowego członka, 1930 przyznano mu John Fritz Gold Medal, w 1931 Washington Award, a 1926 francuską legię honorową; otrzymał też wielką nagrodę na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu (1929) oraz doktorat honoris causa Politechniki Lwowskiej (1930).
Do późnej starości Modrzejewski grał na fortepianie, do końca życia mówił i pisał po polsku, utrzymując żywe kontakty z krajem. Zmarł 26 VI 1940 w Los Angeles.
(od 1877), ur. 27 I 1861, Bochnia lub Kraków, zm. 26 VI 1940, Los Angeles,
