Jacobs Hans

fot. Archiwum Ilustracji WN PWN SA © Wydawnictwo Naukowe PWN

Jacobs Hans, ur. 30 IV 1907, Hamburg, zm. 24 X 1994,

niemiecki konstruktor szybowców.

Urodził się 30 IV 1907 w Hamburgu.

Urodził się w rodzinie marynarza, kapitana statku. Ukończył Wyższą Szkołę Techniczną w Hamburgu jako inżynier budowy okrętów. W 1927 został zatrudniony przez stowarzyszenie Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), będące organizacją zajmującą się popularyzacją szybownictwa, i rozpoczął pracę jako konstruktor w należącym do RRG szybowcowym ośrodku szkolno-doświadczalnym Wasserkuppe.

Jego książka Praktyka warsztatowa budowy lotni i szybowców (1932) miała fundamentalne znaczenie dla rozwoju konstrukcji i technologii produkcji szybowców na świecie. Wydał też Podręcznik samodzielnej budowy szybowca (1932) zawierający cztery plany konstrukcyjne.

W 1933 Jacobs objął kierownictwo wydziału aeronautyki w Niemieckim Instytucie Doświadczalnym Szybownictwa (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS). W DFS realizowano wiele projektów z myślą o zastosowaniu militarnym. W celu podwyższenia bezpieczeństwa lotów w chmurach, zmniejszenia prędkości nurkowania oraz skrócenia podejścia do lądowania 1936 Jacobs skonstruował płytowe hamulce aerodynamiczne typu obrotowego (tzw. hamulce DFS, nadal stosowane na niektórych współczesnych szybowcach). Raczej nieprzypadkowo bardzo podobne hamulce zastosowano na projektowanym w owym czasie bombowcu nurkującym Junkers Ju-87.

Od 1940 Jacobs, poza pracą badawczą w DFS, zajmował kierownicze stanowisko w wytwórni samolotów Karla Schweyera w Mannheim-Ludwigshafen, która rok później zmieniła nazwę na Jacobs-Schweyer Flugzeugbau i przeniosła się do Griesheim koło Darmstadtu.

Po wojnie Jacobs pracował przez pewien czas za granicą. Kiedy 1951 uchylono restrykcje dotyczące przemysłu lotniczego, zajął się produkcją i sprzedażą najnowszej wersji swego najpopularniejszego szybowca Kranich III (powstało 37 egzemplarzy). Hans Jacobs zmarł 24 X 1994.

Szybowce konstrukcji Jacobsa

W latach 1932–39 Jacobs zaprojektował dziesięć szybowców. W większości były to nowatorskie konstrukcje, wytyczające drogę rozwoju światowego szybownictwa, np. szybowiec Reicher miał doskonałość 33 i przodował pod tym względem aż do połowy lat 50. XX w. (doskonałość aerodynamiczna, czyli stosunek siły nośnej do sił oporu działających na szybowiec, wskazuje, jak daleko z danej wysokości może szybowiec dolecieć lotem ślizgowym.) Na szybowcach Jacobsa pobito wiele światowych rekordów. Kilka szybowców trafiło do masowej produkcji.

Rhönadler, wyczynowy (1932, zbudowano 25 egzemplarzy), 29 VII 1935 E. Steinhoff pokonał na nim odległość 504 km; Rhönbussard, wyczynowo-akrobacyjny (1933, 25); Rhönsperber, wyczynowy (1934, 25), 29 VII 1935 R. Heinemann pokonał odległość 504 km; Seeadler, wodnoszybowiec (1935, 1); Kranich, dwumiejscowy, szkolno-wyczynowy (1935, 1700, trzy wersje), 9–11 XII 1938 A. Boedecker i K.-H. Zander osiągnęli długotrwałość 50 godz. 26 min, 1 XII 1950, A. Brzuska i W. Parczewski na szybowcu Żuraw (Kranich II) osiągnęli przewyższenie (wysokość osiągnięta od poziomu, w którym szybowiec odłączył się od samolotu lub wyciągarki) 8162 m, 20 VII 1953 J. Popiel i Z. Siemaszkiewicz na Żurawiu osiągnęłi przelot docelowy 541,3 km; Habicht, akrobacyjny (1936, 80); DFS-230, desantowy (1937, 1528, pilot + 9 osób lub ładunek); Weihe, wyczynowy (1938, 600), 22–24 IX 1943 E. Jachtmann osiągnął długotrwałość 55 godz. 52 min; Reiher, wyczynowy (1938, 10); Meise-Olympia, wyczynowy (1939, 1600 egzemplarzy), wygrał konkurs na szybowiec olimpijski (na niedoszłe igrzyska w Helsinkach w 1940).

Na szybowcach Jacobsa wywalczono też zwycięstwa w szybowcowych mistrzostwach świata: w II SMŚ (1948 w Samedan) — P.-A. Persson na szybowcu Weihe, w III SMŚ (1950 w Örebro) — B. Nilsson także na szybowcu Weihe i w IV SMŚ (1952 w Madrycie) — L. Juez i M. Ara na szybowcu Kranich.

W sumie wyprodukowano około 5600 szybowców, z czego 600 zbudowano w latach 1945–51 w różnych krajach europejskich. Najpopularniejszy był Kranich, w Polsce produkowany pod nazwą Żuraw (będącą tłumaczeniem nazwy oryginalnej).

Prace badawcze z wykorzystaniem szybowców Jacobsa.

Najbardziej popularną platformą testową został szybowiec desantowy i transportowy DFS-230. W 1940 wypróbowano na nim startowe silniki rakietowe na paliwo stałe, które miały zastąpić holownik lub wyciągarkę, 1941 testowano rakiety oraz spadochrony hamujące, dzięki którym dobieg szybowca zmniejszał się do zaledwie 16 metrów. Badano też możliwość lądowania w terenie wysokogórskim, na wyznaczonym obszarze o rozmiarach 20 × 40 metrów, co wymagało podejścia pod dużym kątem z wypuszczonym spadochronem hamującym. Zdolność DFS-230 do wyjątkowo krótkiego lądowania wykorzystano w praktyce podczas ataku na belgijską twierdzę Eben-Emael w maju 1940 oraz we wrześniu 1943 podczas akcji odbicia Mussoliniego z hotelu Albergo-Rifugio, stojącego na górskim zboczu w Apeninach. Ponadto szybowce te uczestniczyły w różnych operacjach desantowych w rejonie Morza Śródziemnego.

Szybowce DFS-230 wykorzystywano też przez długi czas do testów różnego rodzaju holi — od zwykłych lin holowniczych, skracanych stopniowo aż do długości 1,5 metra (!), poprzez hole wielokrotne (jeden szybowiec za kilkoma małymi samolotami), aż po hole sztywne, ze złączami kulowymi. Badano także metody łączenia samolotów w powietrzu — chodziło o zapewnienie osłony myśliwskiej dla bombowców dalekiego zasięgu oraz o możliwość uzupełniania paliwa w locie.

Osobny problem stanowiły próby tzw. zespołów Mistel, w których jeden samolot mocowany był na grzbiecie drugiego.

Prowadzono także próby ze specjalnie przystosowanym szybowcem Habicht — wersja Stummel-Habicht, który miał służyć do treningu pilotów myśliwców o napędzie rakietowym oraz z wersją szybowców Kranich, w których pilot zajmował pozycję leżącą na brzuchu (tzw. Liege-Kranich) — próby odbywały się w związku ze spodziewanym wprowadzeniem do użytku szybkich samolotów odrzutowych.