Brunel Isambard Kingdom
 
Encyklopedia PWN
Brunel Isambard Kingdom Wymowa, ur. 9 IV 1806, Portsmouth, zm. 15 IX 1859, Londyn,
brytyjski inżynier, budowniczy pierwszych wielkich parowców oceanicznych, pionier nowoczesnego mostownictwa i rozbudowy sieci kolejowej.
Kalendarium
Urodził się 9 IV 1806 w Portsmouth. Był synem inżyniera Sir Marca I. Brunela (1769–1849), francuskiego imigranta, działającego od 1799 w Wielkiej Brytanii, twórcy m.in. pierwszego w dziejach tunelu podwodnego (pod Tamizą w Londynie, 1825–43), współtwórcy pierwszej zmechanizowanej linii produkcyjnej obrabiarek z napędem parowym (Portsmouth, 1802–07), od 1814 członka Towarzystwa Królewskiego w Londynie.
Kształcił się we Francji, najpierw w Caen, następnie w Liceum Henryka IV w Paryżu i krótko terminował u sławnego zegarmistrza A.L. Brégueta. W 1822 wrócił do ojczyzny, od 1825 pomagał ojcu budować tunel pod Tamizą. W 1828 doznał uszczerbku na zdrowiu, gdy woda wdarła się do tunelu, co spowodowało przerwanie robót na siedem lat. Przebywając na rekonwalescencji w Clifton, zaprojektował tam most wiszący nad wąwozem rzeki Avon, który uznano za lepszy od konkurencyjnego, opracowanego przez czołowego inżyniera tej epoki Thomasa Telforda, ale z braku funduszów doszło do jego realizacji dopiero po śmierci Brunela.
Drogi kolejowe i mosty
Po powrocie do zdrowia zajął się ulepszaniem doków w Bristolu, gdzie zetknął się z władzami towarzystwa przygotowującego się do budowy kolei Great Western, mającej połączyć Londyn z Bristolem. W 1833 został naczelnym inżynierem tego przedsięwzięcia. Z jego inicjatywy zastosowano na tej linii szeroki tor o rozstawie szyn wynoszącym 7 stóp (ok. 213 cm), umożliwiający bezpieczne zwiększenie prędkości jazdy pociągów. Zapoczątkowało to głośny wówczas, nie tylko w środowisku inżynierskim, spór dotyczący kwestii szerokości toru kolejowego i przyczyniło się do postępu w dziedzinie kolejnictwa, choć stosowanie torów odmiennych od powszechnie stosowanych okazało się niekorzystne ze względów ekonomicznych.
Brunel zbudował ponad 1600 km linii kolejowych w zachodniej i środkowej Anglii, południowej Walii i Irlandii. Z pracami tymi były związane ważne osiągnięcia inżynierskie, zwłaszcza mosty nowatorskie w skali światowej – most na Tamizie w Maidenhead miał rekordowo płaskie łukowe przęsło wymurowane z cegły, Wey Bridge w Chepstow żeliwne o przekroju skrzynkowym rozpiętości 92 m (1850-56), zaś most przez rzekę Tamar w Saltash (1853–59) był jednym z pierwszych posadawianych metodą kesonową (jego środkowy filar oparto na kesonie o średnicy 12 m). Brunel starał się ulepszać kolejnictwo technicznie i organizacyjnie, nie zawsze z powodzeniem (w południowym Devonie próbował wprowadzić napęd pneumatyczny).
Kamienie milowe w rozwoju żeglugi
W 1835 zaproponował dyrekcji kolei Great Western przedłużenie jej dalej na zachód przy użyciu parostatku kursującego na trasie Bristol – Nowy Jork. Pomysł zaaprobowano, co dało Brunelowi sposobność do ważnych w skali światowej osiągnięć w dziedzinie okrętownictwa. Wedle jego projektów i pod jego nadzorem powstały trzy statki stanowiące prawdziwe kamienie milowe w rozwoju żeglugi nowoczesnej, zwłaszcza transatlantyckiej. Każdy z nich był w momencie powstania największy na świecie. Zwodowany w 1837 w Bristolu bocznokołowiec Great Western był pierwszym w dziejach regularnie kursującym od 1838 parowym transatlantykiem. Zwodowana w 1843 Great Britain była pierwszym wielkim parowcem o żelaznym kadłubie i napędzie śrubowym, wyposażonym w grodzie wodoszczelne, podwójne dno i stępki przechyłowe (wyporność 3270 t, długość 98,2 m, szerokość 15,4 m, zanurzenie 5,5 m, prędkość 12 węzłów). Pierwszy rejs Liverpool–Nowy Jork odbyła w 1845, funkcjonowała jako transportowiec jeszcze podczas II wojny światowej; od 1970 stoi jako eksponat muzealny, stopniowo rekonstruowany, w suchym doku w Bristolu.
Ukoronowaniem tej serii był żelazny kolos Great Eastern, zbudowany przy udziale S. Rusella, w momencie wodowania (1858) 5-krotnie większy od największego ówcześnie statku (wyporność 22 500 t, długość 211 m, szerokość 36,5 m, prędkość 12 węzłów), wyposażony w dwa potężne boczne koła łopatkowe (po 90 t) i śrubę (36 t), napędzane maszynami o mocy 11 tysięcy KM. Mógł zabrać 6 tysięcy pasażerów i 18 tysięcy t ładunku oraz 15 tysięcy t węgla, co pozwalało na podróż do Australii i z powrotem bez odnawiania zapasu paliwa. Był przeznaczony do rejsów na Daleki Wschód (stąd nazwa, pierwotnie mająca brzmieć: Leviathan), ostatecznie od 1860 obsługiwał żeglugę transatlantycką. Był zbyt duży na swe czasy i okazał się — z ekonomicznego punktu widzenia — niewypałem. W dziewiczy rejs do Nowego Jorku zabrał 34 pasażerów (przy 418 członkach załogi), do 1864 kolejno zbankrutowały trzy towarzystwa, których był własnością, zawiodły wszelkie sposoby opłacalnego go wykorzystania (m.in. jako pływającej stacji bunkrowej, a nawet cyrku). W 1888 sprzedano go na złom za 43 tysięcy funtów — cenę wyższą, niż osiągał nadając się do eksploatacji (przy kosztach budowy ok. 900 tysięcy funtów). Jedynym udanym przedsięwzięciem tego statku było ułożenie 1866 dwóch pierwszych trwale nadających się do użytku transatlantyckich kabli telegraficznych (wówczas był jedynym statkiem mogącym pomieścić w ładowniach cały taki kabel). Brunel miał spore kłopoty z jego zwodowaniem, czym się bardzo przejmował — uważa się, że to, oraz przepracowanie, przyczyniły się do jego przedwczesnej śmierci. Zmarł 15 IX 1859 w Londynie.
zgłoś uwagę
Ilustracje
Great Eastern, transatlantycki statek parowo-żaglowy Brunela (1858)rys. B. Wróblewski/Archiwum Ilustracji WN PWN SA © Wydawnictwo Naukowe PWN
Przeglądaj encyklopedię
Przeglądaj tabele i zestawienia
Przeglądaj ilustracje i multimedia