szlaki handlowe

szlaki handlowe,

szlaki komunikacyjne umożliwiające kontakty między ośrodkami produkcji i zbytu;

w starożytności w Mezopotamii transport śródlądowy odbywał się Tygrysem i Eufratem, w monarchii perskiej droga królewska łączyła Suzę z Efezem; w Egipcie funkcję najważniejszego szlaku handlowego pełnił Nil. Na Morzu Śródziemnym początkowo rozwijała się żegluga przybrzeżna między Egiptem a Azją Mniejszą, Palestyną, Cyprem i Kretą; w okresie rozkwitu greckich miast-państw główną rolę odgrywała żegluga między Atenami i Peloponezem a Sycylią (Syrakuzy), wybrzeżami Galii (Massalia), na Morze Czarne oraz z Krety na Sycylię i Cypr. Szlaki żeglugowe Fenicjan wiodły do Egiptu, następnie do Libii, na Sycylię, do Kartaginy i na Półwysep Iberyjski (Gibraltar). W okresie dominacji Rzymu morskie szlaki handlowe prowadziły z Italii na wschód do Grecji i Egiptu, na zachód do Galii, Hiszpanii, na południe do Sycylii i Kartaginy; szlaki handlowe lądowe łączyły Rzym z prowincjami (sieć brukowanych dróg lądowych szacuje się na ok. 80 tysięcy km). W II tysiącleciu p.n.e. z północnej Europy wiódł szlak jutlandzki, który łączył Peloponez z Morzem Północnym (wzdłuż Łaby, do zachodnich wybrzeży Jutlandii); w pierwszych wiekach n.e. rozkwit przeżywał szlak bursztynowy z północnej Italii do wybrzeży Morza Bałtyckiego. Najważniejsze morskie szlaki handlowe, łączące w starożytności Europę z Azją, prowadziły z Italii do Bizancjum i na Morze Czarne, do Aleksandrii i dalej Morzem Czerwonym do Adenu, na Półwysep Indyjski i do Chin; szlaki lądowe z Bliskiego Wschodu wiodły z Damaszku na południe wzdłuż Morza Czerwonego do Adenu i Muscatu (obecnie Maskat w Omanie) lub przez Bagdad do Al-Basry i Ormuzu, na wschód zaś — do Hamadanu, Samarkandy i dookoła Półwyspu Indochińskiego do Chin (Kanton, Nankin, Pekin). Główny obszar handlu starożytnego obejmował więc Bliski Wschód, baseny Morza Śródziemnego i Morza Czarnego, a na zachodzie i północy sięgał po Brytanię, Ren i Dunaj.

W średniowieczu obszar handlu europejskiego stopniowo objął tereny od Oceanu Atlantyckiego po Wołgę, a sporadycznie prowadził w głąb Azji; rozwinął się handel na morzach: Północnym, Bałtyckim i, sezonowo, na Białym. Szczególne znaczenie miał szlak handlowy na Renie, łączący Morze Północne z Rodanem i Morzem Śródziemnym, a przez przełęcze alpejskie — z północną Italią. Powiększało się znaczenie (jako szlaku handlowego) Łaby, Odry i Wisły, a na Rusi zwłaszcza Dniepru (Kijów) — do Dźwiny, Nowogrodu Wielkiego i Zatoki Fińskiej, którędy prowadził bizantyńskie szlak handl. (tzw. szlak od Waregów do Greków). Handel arabski kierował się szlakami lądowymi z Bagdadu na wschód do Indii i Chin, na południe do wschodnich wybrzeży Afryki po Madagaskar, na północ od Morza Kaspijskiego w górę Wołgą na Słowiańszczyznę po Skandynawię; arabskie szlaki morskie, prowadzące wzdłuż wybrzeży Morza Śródziemnego, kierowały się zwłaszcza do Półwyspu Iberyjskiego, Dalmacji oraz do Wenecji, skąd dalej prowadziły do północnej Europy.

Od XI w. głównym przewoźnikiem na Morzu Śródziemnym stały się miasta włoskie (zwłaszcza Genua i Wenecja), a ich główne szlaki handlowe prowadziły do Aleksandrii i Trypolisu, do Bizancjum i portów czarnomor., na Adriatyku zaś do wybrzeży Dalmacji; przez rynki bizantyńskie, syryjskie i egipskie sprowadzano surowce z Dalekiego Wschodu (jedwab, bawełna, korzenie). W późnym średniowieczu nastąpiła intensyfikacja morskich szlaków z Morza Śródziemnego do mórz Północnego i Bałtyckiego oraz szlaków lądowych z Lombardii przez przełęcze alpejskie do krajów niemieckich, doliny Renu, północnej Francji i Flandrii. Kierunki lądowych szlaków handlowych już we wczesnym średniowieczu wyznaczały największe jarmarki, np. od IX w. w Saint-Denis i Troyes, od początku XI w. w Szampanii, później ustępujące miejsca jarmarkom w Genewie, a w środkowej Europie — jarmarkom w Lipsku. Najważniejsze szlaki handlowe (tzw. oś włosko-niderlandzka) łączyły miasta północnej Italii (które w okresie krucjat opanowały handel wschodni, tzw. lewantyński), a przez przełęcze alpejskie prowadziły do Lyonu, Lozanny, Bazylei i dalej Renem; morzem zaś do ujścia Rodanu, a później dokoła Półwyspu Iberyjskiego do Brugii i Anglii. W handlu hanzeatyckim (zwłaszcza XIV–połowa XVI w.), obejmującym Morze Bałtyckie, Morze Północne i cieśninę La Manche, szlaki prowadziły z Lubeki do Londynu, Bostonu, Brugii, Amsterdamu, Bergen, Hamburga, Gdańska, Gotlandii, Rygi i Nowogrodu Wielkiego; szlaki handlowe lądowe ze wschodu wiodły znad Morza Czarnego (Kaffa, Kilia, Białogród) przez Lwów, Kraków, Wrocław do Lipska; z Konstantynopola do Wiednia i stąd do Wenecji lub Pragi i dalej do Lipska lub Norymbergi. Szlaki morskie transportu soli łączyły południową Hiszpanię, północno-zachodni cypel Afryki i zachodnie wybrzeża Francji ze Skandynawią, Morzem Bałtyckim i Italią oraz północną Afrykę i Cypr z Italią i wybrzeżami Adriatyku.

Upadek Konstantynopola (1453) i odcięcie przez Turcję szlaków handlowych na Bliski Wschód i do północnej Afryki zmusiło do szukania nowych możliwości. Odkrycia geograficzne otworzyły perspektywy handlu z Ameryką; bazą dla transportu atlantyckiego stały się Azory. Okrążenie Przylądka Dobrej Nadziei (1488) otworzyło morski szlak handlowy do wschodnich wybrzeży Afryki, a stąd do Indii i na Daleki Wschód (Malakka, Indonezja, Chiny). Na szlak handlowy do Indii od 1. połowy XVI do połowy XVII w. dominowali Portugalczycy, następnie Holendrzy, od 2. połowy XVII, a zwłaszcza w XVIII w. — Brytyjczycy. Szlaki te łączyły Europę (dookoła Przylądka Dobrej Nadziei) ze wschodnimi wybrzeżami Afryki (Sofala, Mozambik, Mombasa) i dalej z zachodnimi i wschodnimi wybrzeżami Indii (Kambaj, Bombaj, Kalikat, Madras, od 1. połowy XVIII w. Kalkuta), Cejlonem i dalej na wschód z Półwyspem Malajskim i Archipelagiem Malajskim (Malakka, główne znaczenie w XVI w., Batawia — w XVII w.), Wyspami Korzennymi, Chinami (Makau) i Filipinami; stamtąd kierowały się także do Zatoki Perskiej (Ormuz) i przez Aden na Morze Czerwone. W Afryce w okresie średniowiecza największe znaczenie miały szlaki karawanowego handlu transsaharyjskiego (rozwój w XIV w.), kierujące się do wybrzeży Morza Śródziemnego (złoto, kość słoniowa, niewolnicy), wschodnich wybrzeży Afryki (i dalej na wschód morzem) oraz na zachodzie — do wybrzeży Zatoki Gwinejskiej; początkowo (od XV w.) w handlu z Afryką dominowali Portugalczycy, od 2. połowy XVI w. — także Francuzi i Anglicy. Od 2. połowy XV w. rosło znaczenie handlu niewolnikami dostarczanymi początkowo głównie na Półwysep Iberyjski i wyspy na Oceanie Atlantyckim (zwłaszcza Św. Tomasza i Zielonego Przylądka, później Maderę), od początku XVI w. — do kolonii hiszpańskich, a od XVII w. — także brytyjskich i francuskich w Ameryce; najczęstsza trasa prowadziła wzdłuż trójkąta: Europa–zachodnie wybrzeża Afryki–Ameryka–Europa. W XIX w., wraz z rozwojem transportu kolejowego i żeglugi parowej oraz ogromną intensyfikacją handlu międzynarodowego, pojęcie dawnych szlaków handlowych stało się anachroniczne.

W Polsce we wczesnym średniowieczu największe znaczenie miały: szlak bursztynowy, bałtycka droga wodna, droga lądowa z Rusi Kijowskiej przez Mazowsze na Pomorze oraz przez Kraków do Pragi i dalej do Niemiec; z Pomorza na Śląsk i Morawy; od XIII w. m.in.: ze Słowacji przez Kraków i Toruń do portów bałtyckich, z Wrocławia do Krakowa i Gdańska, z Węgier do Gdańska; od XV–XVI w. duże znaczenie miały: spław Wisłą, szlak z Podola i Wołynia przez Kraków na Śląsk (handel bydłem) i z Litwy przez Wilno, Warszawę (lub Lublin), Poznań, Wrocław do Lipska (handel futrami).